苏州市人民政府关于修改《苏州市乡镇渡口管理办法》的决定
江苏省苏州市人民政府
苏州市人民政府令第68号
《苏州市人民政府关于修改<苏州市乡镇渡口管理办法>的决定》已经2004年7月14日市政府第31次常务会议讨论通过，现予发布。
市长 杨卫泽
二00四年七月二十二日
苏州市人民政府关于修改《苏州市乡镇
渡口管理办法》的决定
二00四年七月二十二日根据《中华人民共和国行政许可法》有关规定，现决定对《苏州市乡镇渡口管理办法》作如下修改：
一、将第五条修改为：“渡口的设置、撤销应当经渡口所在地的县级人民政府审批，县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。严禁私设渡口和非法载客渡运。”
二、删去第十五条。
三、删去第十八条第二款。
四、将第二十二条修改为：“乡镇渡船不得从事夜间渡运。特殊情况需要夜渡的，应当配齐夜航设备，并按夜间渡运的有关规定显示灯光和信号。”
五、将办法中“港航监督机构”修改为“地方海事管理机构”。
六、删去第三十条。
七、删去第三十一条。
此外，根据本决定对部分条文的顺序作相应调整。
本决定自发布之日起施行。
《苏州市乡镇渡口管理办法》根据本决定作相应修改，重新公布。
苏州市乡镇渡口管理办法（修正）
第一条 为加强乡镇渡口管理，保障国家和人民生命财产的安全，更好地为经济建设服务，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《江苏省渡口管理办法》及有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法所称乡镇渡口是指设于农村或集镇，由乡（镇）村集体、联户或个体经营（以下简称经营单位），主要为当地群众生产生活服务的渡运场地、码头、渡船及为渡运服务的其他设施。
第三条 各级人民政府应当加强对渡口管理工作的领导。乡镇渡口安全管理实行“谁经营、谁管理、谁负责”的原则：
（一）渡口经营单位对渡运安全负直接责任；
（二）渡口所在地乡（镇）人民政府应与经营单位签订安全渡运责任状，并对渡口管理负领导责任；
（三）县级市人民政府应与乡（镇）人民政府签订渡运安全管理责任状。
第四条 市、县级市交通主管部门设置的地方海事管理机构是对乡镇渡口渡运安全实行监督指导的主管机关。
第五条 渡口的设置、撤销应当经渡口所在地的县级人民政府审批，县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。严禁私设渡口和非法载客渡运。
第六条 渡口经费来源和使用：
（一）渡费收入由渡口经营单位本着“以渡养渡”的原则，合理使用，确保渡船、码头等渡口设施完好；
（二）渡口经营单位应按收入的一定比例定期缴乡（镇）人民政府，专款专用，作为统筹安排解决所辖渡口维修、改造及更新经费；
（三）渡口、渡船维修经费确有困难的，应由当地人民政府通过多种渠道帮助解决。
第七条 渡口两岸应设置供旅客上下的码头和坡道石阶。客运量较大或设在干线航道上的渡口必须设置旅客候船亭（棚）等设施。
渡口码头上下游各20米 范围内不得停泊其他船舶、排筏或构筑设施。上下游各200米范围内，不准有易燃易爆、腐蚀、有毒有害类物品的生产和堆放场所。
第八条 渡口两岸应设立明显的《渡口守则》牌和江苏省安全生产委员会颁布的《通告》牌。
第九条 渡船必须经船舶检验部门检验和地方海事管理机构登记，取得地方海事管理机构核发的船舶所有权证书和渡船证后，方可投入渡运。未经检验发证的渡船不得渡运。
第十条 渡船载客定额不得小于10人，人力渡船的载客定额不得大于60人。渡运时每装载1辆自行车应折算1名载客定额，每装载1辆摩托车应折算2名载客定额。
第十一条 渡船必须保持技术状况良好，设备完善有效。渡船要定期保养、修理，并按规定办理年度检验。
第十二条 所有渡口不得使用缆渡。水面宽度大于 150 米 的水域，必须使用钢质机动渡船。
第十三条 渡船两舷应设置安全栏杆，人力渡船应配置与客舱长度相等，从载客甲板算起高度不低于 90 厘米 的牢固结实的安全栏杆。
第十四条 人力渡船必须标明船名、载客定额、载重水线。机动渡船应当遵守《客渡轮专用信号标志管理规定》。
第十五条 乡镇渡口投入营运的渡船必须参加保险。
第十六条 机动渡船的船员考试发证、审验，按照《中华人民共和国内河船员考试发证规则》办理。
第十七条 人力渡船的渡工必须具备下列条件：
（一）熟悉驾船技术，会游泳，安全责任心强，年龄在18至60周岁，经本人申请或所在单位推荐，乡（镇）人民政府同意，并填写渡工申请表；
（二）视力、听力正常，身体健康，经乡（镇）人民医院体检合格；
（三）经地方海事管理机构考核合格后，发给《江苏省人力渡船渡工证》。
第十八条 渡工（船员）必须做到：
（一）执行有关水上交通法规、规章及安全操作制度，服从渡口主管部门的领导和管理，接受地方海事管理机构的监督检查；
（二）坚守岗位，文明渡运，宣传安全渡运知识；
（三）不得将渡船交给无证人驾驶；
（四）渡船发生交通事故，应当采取有效措施进行抢救，保护现场，立即向地方海事管理机构和有关部门报告，接受调查处理。
第十九条 每个渡口应当配备2名以上持有船员证书或者渡工证的人员。
第二十条 渡运中乘客和自行车一律下舱，摩托车必须按指定位置停放。
第二十一条 乡镇渡船不得从事夜间渡运。特殊情况需要夜渡的，应当配齐夜航设备，并按夜间渡运的有关规定显示灯光和信号。
第二十二条 严禁乘客携带易燃易爆、腐蚀、有毒有害等危险品过渡。
第二十三条 遇有下列情况之一的，必须停止渡运：
（一）超载或者超员的；
（二）装载不当，荷载分布不平衡，乘客集中一舷等影响安全渡运的；
（三）暴风雨、洪水、急流、能见度不良及其他恶劣天气危及安全航行的；
（四）人员配备不足、船舶安全检验不合格的；
（五）秩序混乱，出现结伙斗殴、酗酒、寻衅滋事等影响渡运安全的。
第二十四条 渡口所在地乡（镇）人民政府的职责：
（一）必须由一名领导负责渡口安全管理工作，并由专门安全管理机构负责，定期组织召开安全会议，督促、指导渡口经营单位建立健全各项规章制度；
（二）定期检查、消除渡口各种违章现象和事故隐患，防止事故发生；
（三）统一规划和组织实施渡口设施的维修、更新，合理使用渡口经费；
（四）重大节假日或渡运繁忙时，组织专人维持渡口秩序，确保渡运安全；
（五）对渡口安全管理和维护渡运安全成绩显著的单位或个人予以表彰奖励。
第二十五条 渡口经营单位的职责：
（一）申报渡口设置、迁移和撤销，负责日常管理和安全工作；
（二）维修渡船码头等渡口设施，添置消防、救生设备和工属具；
（三）建立健全并严格执行规章制度，维护渡运秩序，服从渡口主管部门的领导，接受地方海事管理机构的监督检查，以及公安机关的治安管理；
（四）配合开展渡船检验、渡工（船员）培训考试和审验工作，提高渡工（船员）的技术水平，保持渡工（船员）相对稳定；
（五）合理调度渡船，确保节假日或渡运繁忙时的安全；
（六）向乡（镇）人民政府定期按比例上缴渡口维修经费。
第二十六条 地方海事管理机构的职责：
（一）办理渡船检验和登记，核发船舶检验证书和航运签证簿或渡船证；
（二）组织渡工（船员）业务培训、审验、考试，核发渡工证或者船员证书；
（三）开展渡口安全宣传，监督检查渡运安全，表彰先进，按章处罚违章渡运及其责任人；
（四）对未经批准、检验不合格、无船员证书或者无渡工证及其他危及渡运安全的渡船，按有关规定令其停渡，并书面通知所在地乡（镇）人民政府；对拒不改正继续违章渡运的，有权将渡船拖向指定地点；
（五）负责对渡口设置、迁移等渡运安全方面的审核和验收；
（六）接到渡口交通事故报告，立即组织人员赶赴现场，组织施救，调查处理。
第二十七条 对有下列情况之一的，由地方海事管理机构依照《中华人民共和国内河交通安全管理违章处罚规定（试行）》和《江苏省渡口管理办法》对有关责任人员进行处罚：
（一）渡口设施失修出现事故隐患或者发生事故的；
（二）严重违章，冒险渡运，令其限期改正逾期不改的；
（三）不服从地方海事管理机构监督检查，阻碍港监人员执行公务的；
（四）发生渡口交通事故，隐瞒不报，虚报或无故拖延的；
（五）不如实提供事故情况，弄虚作假，干扰事故调查的；
（六）发生事故，对落水和受伤人员及财产受损不积极采取措施施救，造成重大伤亡和损失的；
（七）袒护、包庇事故责任者，不履行应承担各种责任的。
第二十八条 对违反渡口管理应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，移送司法机关追究刑事责任。
第二十九条 本办法自发布之日起施行。
两权分离并非国企改革惟一出路
李华振 刘卫华
本文原载全国工商联合总会刊物《中国商人》2003年8期
20多年的国企改革误区
改革开放以来的20多年里，中国的国企改革一直沿着“所有权与经营权分离”的方向进行，从中央政府到地方市县、从官方政策到学者研究，都津津乐道于“两权分离”。但20多年的实践却表明：两权分离并没有取得预期的效果，截至2002年底，国有企业仍没有大面积好转，“脱困”都似乎难以达到，更不用说长久的健康发展。
是什么原因导致国有企业两权分离的失灵？这个问题十分令人困惑。当初论证“国企应该彻底两权分离”时，曾列举了无数条有力的论据，主要有：（1）马克思主义经典作家早在19世纪前期就明确论述过现代工业大生产必然导致普遍的两权分离。（2）西方经济学家也认为由于股份制大公司逐渐成为主流，股东人数太多，将导致所有者无法直接控制企业，经理层将成为实际上的企业控制者，两权必然分离。（3）社会学者从专业化分工越来越细的趋势中，也认为国企必须进行彻底的两权分离。（4）计划经济的弊病根源，正在于国企的两权合一，所以商品经济（以及后来的市场经济）条件下必须对国企进行两权分离之改革。
国企的真正病根在哪里？
科斯定理表明，作为市场经济条件下的“理性经济人”，人们在进行某一项行为之前，会计算自己的效益，计算自己的投入产出。达到某一目标的方法有多个，人们会从中选择对“自己”（而不是对自己所在的组织）最有利的方法。在国有企业里，人们的个人利益及目标常常与组织（即国企）的利益及目标不致、相背离，在这些情况下，国企的利益对于主管官员及经营者而言，只不过是一种“外部性”因素；而他们自己的利益则是一种“内部化”因素。科斯定理深刻地揭示出：理性经济人只会积极关心内部化因素，而不会积极关心外部性因素。如此，便不难理解国企的真正病根之所在。
我国长期以来所进行的国企两权分离之改革，仅仅是廓清了政府与国企之间的关系，而没有理顺主管官员及经营者与政府及国企之间的关系。毫无疑问，政府与国企，二者都是组织机构而非自然人，只不过一个是“大”组织机构、一个是“小”组织机构。社会学表明，组织机构本身是没有生命、没有意志的，它不能象自然人那样去进行思考决策，所以，政府与国企都不能“直接”维护自身的利益。归根结底，还必须由主管官员和经营者“代理（代表）”政府及国企来进行决策。在“代理”的过程中，主管官员和经营者就会在外部性因素（即政府及国企利益）和内部化因素（即他们自己的利益）之中，关心后者而牺牲前者。
司法部“国有企业问题研究”及“公司治理结构专项研究”课题负责人、我国经济专家刘大洪指出：国企的真正病根在于它没有解决好“自然人”（即主管官员和经营者）与“组织机构”（即政府和国企）之间的利害关系问题，没有在“自然人”与“组织机构”之间搭建出一套行之有效的企业治理结构（包括外部结构和内部结构），没有使二者的外部性与内部化相趋同。两权分离之改革，仅仅在这个大的组织机构（即政府）与那个小的组织机构（即国企）之间进行，而没有深入到自然人与组织机构之间的关系之深层。这正是20多年的国企改革误区之所在。
桔生淮南淮北：两权分离的中西比较
两权分离在西方也普遍存在，尤其是上市公司中更是典型。西方的两权分离为何能取得较好的效果？我国学者型企业家、永诚实业集团董事长刘孟奇指出：根本原因在于西方企业的最终所有者并不是组织机构，而是确定的自然人，这些自然人不存在“外部性风险”，他们所拥有的是一种“内部化产权”，他们可以对自己的产权作出决策；即使通过代理人或代理机构来行使自己的产权，他们也能有效地监督代理者，从而较好地维护自己的所有权。因此，西方的两权分离只会在一个环节上产生“代理风险”，即经营者代理风险。这个环节的风险相对来说容易控制一些，可以通过更换新的、胜任的经营者来解决。
而中国国企的所有者是国家（政府），如前所析，政府本身并不是自然人，它无法直接行使所有权，必须通过主管官员的代理来进行。这样，国企就存在两个环节的“代理风险”，即主管官员代理风险、经营者代理风险。
桔生淮南则为桔，生于淮北则为枳。西方的两权分离只在一个环节（经营者代理）上产生风险，经营者环节出了问题，只不过是下游，可以通过迅速更换经营者来解决。而中国国企除了经营者环节之外，还会在所有者环节（通过主管官员的代理）产生风险，这个环节是上游，是根源，一旦出了问题，它会导致整个链条的崩溃。
西方兴起“两权合一”浪潮
实际上，两权分离并不是完美的、唯一的选择。早在1776年，亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》中就发现：在两权分离的企业中，经营者是在“使用别人的而不是自己的钱财，也就不可能盼望他们会有像私人公司那样的警觉性去管理企业”。但这种“异样的声音”被淹没在近现代飞速发展的大工业浪潮里，因为公司规模的庞大导致了普遍的两权分离。
但后来，西方实行两权分离的公司屡屡发生经营者腐败、经理层侵害公司和股东利益、大股东操纵公司损害中小股东、甚至跨国公司被内部人搞垮等等恶性事件。西方经济学家对此进行了认真分析，于是产生了今天广为人知的科斯定理。在这样的社会背景及理论分析之下，西方兴起了“中小企业将成为21世纪主流企业”的浪潮，许多大公司也因此而化大为小、化整为散，集团式大企业也不再是传统的“总分公司制”，纷纷改成“母子公司制”。（总分公司制中，分公司不是独立法人；而母子公司制中，各个子公司都是独立的中小型企业法人。）
这种做法可以避免两权分离带来的种种弊端。中小企业由于规模相对较小，所有者就能够直接有效地监控企业经营，防范经营者风险。大多数中小企业里，两权是合一的，所有者同时也是高层经营者。（注意：所有权与经营权合一，并不是所有权与法人财产权合一；从法律的技术层面上讲，法人财产权是必须独立的、不得受所有者非法操纵。法人财产权不等于经营权。）
西方的“两权合一”浪潮，有力地证明了一个事实：两权分离并不是解决中国国企深层症结的灵丹妙药，中国20多年的国企改革并没有抓住问题的深层本质。
国企新出路：虚拟私有化改革
为了使中国具备“淮南”的气候及土壤，以便于“桔树”在中国真正结出“桔”而非“枳”，一些人主张中国国企迅速、彻底、全面进行私有化产权运动。但是，中国国情又要求私有化产权运动必须慎行、缓行。在这种两难处境下，“虚拟私有化”倒不失为一种新出路。我国经济法专家刘大洪指出，传统的公有化之所以缺乏活力，是因为它否认、排斥国有企业经营者的合理私权，薪酬僵死，国企经营者不能通过合法的正常途径来主张、获取相关私权，于是就产生了两种后果：一种是营私舞弊，“积极地搞垮国企”；另一种是虽然不侵吞国资，但丧失经营热情，碌碌无为，“消极地拖垮国企”。从公司治理结构的角度讲，正是由于这个原因，使国企不具有私企的“经营欲望和活力”。
西方的私有化是一种“实在的私有化”，是彻底的私有化。它虽然能有效地解决公司治理结构中的问题，能孵生出当今发达的市场经济，但它并不是“放之四海而皆准的”通用规则，它不适于目前的中国国情。西方的实在私有化，其精髓之处并不在于私有，而在于它能激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状态，使企业向“好的方向”发展，最终，也就使整个国民经济向上提升而不是向下坠落。所以，只要能找到一个（些）胜任的“确定的人”来经营企业、监督企业，就能使企业充满活力。在国有制的基础上，允许并鼓励优秀的国企经营者拥有企业股份，使他们也成为国企的股东。根据科斯定理，一旦外部性实现了内部化，就能激励他们关心国企的经营状况，最终，他们获得了丰厚私利，国企也得到了良好发展，国有资产也实现了保值、增值。
与“实在私有化”相应，“虚拟私有化”在本质上并不是私有化，仍是公有化（或国有化），形象点说，它是“披着私有化外衣的公有化”。这种做法中，私人股份是从国有股份中派生出来的，整个企业的股份结构中既有国有股、也有私有股，是一种混合所有制。它并不是西方式的彻底实在私有化，但同样能实现其精髓（即激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状况），因而，可以称之为虚拟私有化。
除了对“经营者代理环节”进行虚拟私有化改革之外，还必须对国企“所有者代理环节”进行同样的改革。方法是：改革旧有的国有资产管理模式，不再搞分散式管理，而是由专门的统一的部门来管理，该部门实行委员会制，每个官员（委员）都分别负责一个或几个国企，并拥有其所负责的国企的一定股份，这样，把主管官员的外部性也内部化了，他们也象经营者一样成了国企的私人股东，为了自身的股权利益，他们会比较尽职尽责、减少腐败行为。同时，通过专项立法来规定这些官员一旦渎职、失察所应负的法律责任，从民事责任到行政责任、直至刑事责任。
这样，在两个环节上都进行虚拟私有化改革，就可以有效治理国企的“所有者缺位”和“经营者缺位”，通过重奖重罚来促使主管官员和经营者以“维护自己利益”的心态来关心国企绩效。最终，虚拟私有者和国家所有者实现双赢共利。这种措施从表面上看，是使一部分国有资产“流失”到了私人手中，但只要能有效解决国企的顽疾，这点代价是值得的，也是必须的。用一个苹果大的虚拟私有化代价去赢得一个西瓜大的国企优绩，这根本不是国资流失，而是增值。相反，如果因为舍不得一个苹果而失去一个西瓜，那才是真正地对国资不负责任。
作者简介：
李华振，河南人，祖籍安徽，中南财经政法大学经济法研究生部，财经作家，2003年度“十大智业人物”之一，在国家级经济类杂志上发表文章280余篇，并多次被人大报刊资料中心转载，见于北京社科院学报《北京社会科学》（季刊）、《人民日报之中国经济快讯（理论版）》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理，被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上，在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。
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